33 Kilometer die die Weltwirtschaft kontrollieren

Gut zwanzig Millionen Barrel Öl und Ölprodukte passieren täglich die Straße von Hormus. Umgerechnet sind das mehr als zwei Milliarden Dollar an Energiewert, die sich jeden Tag durch eine Wasserstraße zwängen, die an ihrer engsten Stelle 33 Kilometer misst. Wenn Sie heute morgen getankt haben, ist das Öl in Ihrem Tank mit hoher Wahrscheinlichkeit durch diesen Flaschenhals geflossen. Und genau diesen Flaschenhals hat Donald Trump vergangene Woche zum Gegenstand eines Ultimatums gemacht.

Eine Meerenge, 20 Millionen Barrel

Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und damit mit dem offenen Indischen Ozean. An ihrer engsten Stelle liegen sich die iranische Küste und die omanische Halbinsel Musandam gegenüber, getrennt durch rund 33 Kilometer Wasser. Für die internationale Schifffahrt stehen davon zwei Fahrrinnen zur Verfügung, jede etwa drei Kilometer breit, getrennt durch eine drei Kilometer breite Pufferzone.

Durch dieses Nadelöhr fließen laut der US Energy Information Administration rund 20 bis 21 Millionen Barrel Öl und Ölprodukte pro Tag. Das entspricht etwa einem Fünftel des weltweit per Schiff transportierten Rohöls. Zusätzlich passieren täglich rund zehn Milliarden Kubikfuß Flüssigerdgas die Meerenge, der größte Teil davon aus Katar, dem nach den USA zweitgrößten LNG-Exporteur der Welt. Etwa ein Fünftel des globalen LNG-Handels nimmt diesen Weg.

Die Zahlen allein erzählen nur die halbe Geschichte. Die andere Hälfte liegt darin, dass es keine gleichwertige Alternative gibt.

Wer durch die Nadel muss

Die Abhängigkeit von Hormus verteilt sich ungleich über den Globus. Auf der Exportseite stehen die Golfstaaten: Saudi-Arabien verschifft den Löwenanteil seiner Ölexporte durch die Meerenge. Der Irak pumpt täglich rund 3,4 Millionen Barrel von seinen südlichen Basra-Terminals in Tanker, die alle durch Hormus müssen. Kuwait, die Vereinigten Arabischen Emirate und Katar sind vollständig auf die freie Durchfahrt angewiesen.

Auf der Importseite sind die Abhängigkeiten noch dramatischer. Japan bezieht rund 90 Prozent seiner Ölimporte aus dem Mittleren Osten, nahezu alles davon durch die Straße von Hormus. Südkorea kommt auf 65 bis 70 Prozent. China, der weltgrößte Ölimporteur, ist zu rund 40 Prozent seiner Ölimporte auf den Seeweg durch die Meerenge angewiesen. Indien liegt in einer ähnlichen Größenordnung.

Für Europa sieht die Rechnung anders aus, aber keineswegs beruhigend. Deutschland bezieht einen wachsenden Anteil seines Rohöls aus dem Persischen Golf, nachdem russische Lieferungen seit 2022 weggebrochen sind. Dazu kommt LNG aus Katar, das ebenfalls durch Hormus transportiert wird.

Die Ersatzrouten und warum sie nicht reichen

Es gibt Pipelines, die den Persischen Golf mit Häfen am Roten Meer oder am Golf von Oman verbinden und damit Hormus theoretisch umgehen. Die wichtigste ist die saudische Petroline, auch Ost-West-Pipeline genannt. Sie verbindet die Ölfelder im Osten mit dem Hafen Yanbu am Roten Meer. Ihre Kapazität wurde in den vergangenen Jahren auf bis zu sieben Millionen Barrel pro Tag ausgebaut, nachdem parallele Erdgasleitungen auf Rohöltransport umgerüstet wurden. Im März 2026 fuhr Saudi Aramco die Pipeline auf volle Kapazität hoch. In Normalzeiten wird sie allerdings nicht annähernd voll für den Export genutzt, weil Saudi-Arabien die Kapazität auch für die eigenen Raffinerien an der Westküste braucht.

Die Vereinigten Arabischen Emirate haben 2012 die Habshan-Fujairah-Pipeline in Betrieb genommen, die rund 1,5 Millionen Barrel pro Tag an der Meerenge vorbei zum Hafen Fujairah am Golf von Oman leiten kann. Die irakische IPSA-Pipeline, die einst Öl nach Saudi-Arabien transportierte, ist seit dem Golfkrieg 1990 weitgehend stillgelegt.

Addiert man alle theoretisch verfügbaren Umgehungskapazitäten, kommt man auf bis zu 8,5 Millionen Barrel pro Tag bei Vollauslastung. Das klingt nach viel. Es ist weniger als die Hälfte des täglichen Hormus-Transits. Bei einer vollständigen Blockade würden mindestens zwölf Millionen Barrel pro Tag ersatzlos vom Markt verschwinden. Es gibt schlicht keinen Ort auf der Erde, der dieses Volumen kurzfristig ersetzen könnte.

Von der Drohung zum Futures-Preis: Wie Märkte Angst handeln

Ölmärkte reagieren nicht auf Blockaden. Sie reagieren auf die Möglichkeit von Blockaden. Der Mechanismus ist so schnell wie er brutal ist: Eine Nachricht trifft die Handelsräume, Algorithmen scannen Schlüsselwörter, Futures-Kontrakte werden binnen Sekunden gehandelt.

Als Trump sein 48-Stunden-Ultimatum auf Truth Social veröffentlichte, sprang der Brent-Preis innerhalb von Stunden um mehrere Dollar pro Barrel. Händler kauften keine physischen Barrel, sie kauften Versicherungen gegen ein Szenario, das sie für unwahrscheinlich, aber katastrophal hielten. Diese Risikoprämie, im Fachjargon Geopolitical Risk Premium, kann bei Hormus-Krisen historisch zwischen fünf und fünfzehn Dollar pro Barrel betragen.

Ein Präzedenzfall macht die Mechanik greifbar: Im September 2019 griffen Drohnen die saudische Ölanlage Abqaiq an und legten zeitweise mehr als die Hälfte der saudischen Ölproduktion lahm. Der Brent-Ölpreis schoss an einem einzigen Tag um bis zu knapp 20 Prozent nach oben, schloss bei rund 14 Prozent im Plus. Innerhalb von zwei Wochen war der Preis zurück auf dem Ausgangsniveau, weil Saudi-Arabien die Produktion schneller wiederherstellte als erwartet.

Die Lektion: Märkte preisen Szenarien ein, nicht Realitäten. Und sie korrigieren ebenso schnell, sobald die Wahrscheinlichkeit sinkt. Das macht den Ölpreis zu einem Seismografen für geopolitische Spannungen, aber zu einem schlechten Prognoseinstrument.

Der Tankerkrieg: Was beim letzten Mal passierte

Die letzte ernstzunehmende Bedrohung der Schifffahrt durch Hormus liegt vierzig Jahre zurück. Während des Iran-Irak-Kriegs griffen beide Seiten zwischen 1984 und 1988 gezielt Öltanker im Persischen Golf an. Mehr als 400 Schiffe wurden beschädigt oder zerstört, dutzende Seeleute starben.

Die Vereinigten Staaten reagierten 1987 mit der Operation Earnest Will, der bis dahin größten Konvoi-Eskortierung seit dem Zweiten Weltkrieg. Die US-Navy übernahm den Schutz kuwaitischer Tanker, die zuvor unter amerikanische Flagge umregistriert worden waren. Die Operation endete 1988, nachdem die USS Vincennes versehentlich Iran Air Flug 655 mit 290 Passagieren an Bord abgeschossen hatte.

Trotz der Intensität des Tankerkriegs wurde die Straße von Hormus nie vollständig blockiert. Der Ölpreis schwankte heftig, aber der Transport ging weiter. Die zentrale Erkenntnis für heute: Selbst im schlechtesten historischen Szenario floss das Öl. Eine tatsächliche Totalblockade hat es noch nie gegeben. Das macht die Drohung so wirksam und gleichzeitig so schwer einzuschätzen.

Von Hormus bis zur Zapfsäule: Die Preiskette

Ein Barrel Rohöl enthält rund 159 Liter. Davon werden in der Raffinerie Benzin, Diesel, Kerosin, Heizöl und petrochemische Grundstoffe gewonnen. Der Rohölpreis bestimmt in Deutschland etwa 30 bis 40 Prozent dessen, was ein Autofahrer an der Tankstelle bezahlt. Den Rest teilen sich Energiesteuer, CO2-Bepreisung, Mehrwertsteuer, Raffineriemarge und Vertriebskosten.

Die Faustformel: Steigt der Rohölpreis um zehn Dollar pro Barrel, landen davon etwa fünf bis sieben Cent pro Liter an der Zapfsäule. Der Zeitverzug beträgt in der Regel zwei bis sechs Wochen, weil Raffinerien mit gebuchten Chargen arbeiten und die Preisanpassung durch die Lieferkette wandert.

Bei einer ernsthaften Hormus-Krise mit einem Ölpreisanstieg von 30 bis 50 Dollar pro Barrel wäre die Rechnung entsprechend: 15 bis 35 Cent mehr pro Liter Benzin innerhalb weniger Wochen. Für einen durchschnittlichen deutschen Pendler mit 15.000 Kilometern Jahresfahrleistung ergibt das Mehrkosten von 150 bis 350 Euro pro Jahr allein für den Arbeitsweg. Diesel für Spediteure, Kerosin für Fluggesellschaften und Heizöl für Hausbesitzer kämen obendrauf.

Deutschlands zweite Energiekrise

Für Deutschland hat die Hormus-Frage seit 2022 eine neue Dimension. Vor dem russischen Einmarsch in die Ukraine bezog die Bundesrepublik rund 35 Prozent ihres Rohöls und über 50 Prozent ihres Erdgases aus Russland. Diese Lieferungen sind nahezu vollständig weggefallen. Deutschland hat sich umorientiert, und ein Teil dieser Umorientierung führt direkt durch die Straße von Hormus.

Die LNG-Terminals in Wilhelmshaven, Brunsbüttel und Lubmin, die in Rekordzeit errichtet wurden, empfangen Flüssigerdgas aus verschiedenen Quellen. Katar, einer der wichtigsten LNG-Lieferanten der Welt, verschifft sein gesamtes Gas durch die Straße von Hormus. Langfristige Lieferverträge zwischen deutschen Energieunternehmen und Qatar Energy sehen Lieferungen ab 2026 vor, zunächst zwei Millionen Tonnen LNG jährlich über das Terminal Brunsbüttel.

Die strategische Ölreserve Deutschlands umfasst Vorräte für rund 90 Tage Verbrauch, entsprechend den Vorgaben der Internationalen Energieagentur. Dieser Puffer klingt beruhigend, aber er ist nur einmal einsetzbar. Die IEA koordiniert im Krisenfall eine gemeinsame Freigabe strategischer Reserven durch alle Mitgliedsstaaten, zuletzt im März 2026 anlässlich der aktuellen Hormus-Krise. In einem Szenario, das Wochen oder Monate dauert, wären 90 Tage schnell aufgebraucht, und eine Nachfüllung wäre bei blockierter Meerenge nicht möglich.

Die Bundesnetzagentur bewertet die Versorgungslage regelmäßig. Was in den Lageberichten selten steht: Die Diversifikation weg von Russland hat die Verwundbarkeit nicht beseitigt, sondern verschoben. Vom Osten an den Golf.

Tokios 200-Tage-Puffer

Japan kennt die Angst vor abgeschnittenem Öl besser als jedes andere Industrieland. Der Ölschock von 1973, als arabische Staaten die Lieferungen drosselten, traf die Inselnation existenziell. Seitdem hat Japan die weltweit umfangreichsten strategischen Ölreserven aufgebaut: Vorräte für mehr als 200 Tage Nettoimporte, verteilt auf staatliche und private Lager. Rechnet man kommerzielle Bestände hinzu, reichen die Vorräte sogar für über 250 Tage.

Rund 90 Prozent der japanischen Ölimporte kommen aus dem Mittleren Osten und passieren die Straße von Hormus. Japan hat keine Pipelines zu Nachbarstaaten, keine eigenen nennenswerten Ölvorkommen, keinen Landweg als Alternative. Die Meerenge ist Japans energetische Nabelschnur.

Tokio hat daraus zwei Konsequenzen gezogen. Erstens die massiven Reserven, die den längsten Puffer aller IEA-Staaten bilden. Zweitens eine eigenständige Energiediplomatie mit dem Iran, die über Jahrzehnte gepflegt wurde und sich von der amerikanischen Linie unterscheidet. 2019 reiste der damalige Premierminister Shinzo Abe nach Teheran, um zwischen Washington und der iranischen Führung zu vermitteln, ein in der Nachkriegsgeschichte beispielloser Schritt für Japan. Die Vermittlung scheiterte, aber sie illustrierte, wie ernst Tokio die Hormus-Abhängigkeit nimmt.

Die 200 Tage Puffer verschaffen Japan Zeit, aber keine Lösung. Wenn die Meerenge länger als ein halbes Jahr geschlossen wäre, stünde die drittgrößte Volkswirtschaft der Welt vor einer Versorgungskrise, gegen die der Ölschock von 1973 eine Fingerübung gewesen wäre.

Die strategischen Reserven: Wie lange hält der Puffer?

Die Internationale Energieagentur verpflichtet ihre 32 Mitgliedsstaaten, Ölvorräte für mindestens 90 Tage ihrer Nettoimporte bereitzuhalten. In der Theorie bilden diese Reserven einen Puffer, der kurzfristige Lieferunterbrechungen abfedert. In der Praxis sieht die Lage komplizierter aus.

Die Strategic Petroleum Reserve der USA, einst der größte strategische Ölvorrat der Welt, liegt nach den massiven Freigaben unter Präsident Biden 2022 auf einem historischen Tiefstand. Von einem Höchststand von rund 727 Millionen Barrel ist der Bestand auf gut 400 Millionen Barrel geschrumpft, der niedrigste Stand seit 1984. Die Wiederbefüllung kommt nur schleppend voran. China hat in den letzten Jahren eigene strategische Reserven aufgebaut, veröffentlicht aber keine verlässlichen Zahlen. Schätzungen internationaler Analysten beziffern die staatlichen Reserven auf 400 bis 500 Millionen Barrel. Zusammen mit kommerziellen Beständen könnten die chinesischen Gesamtvorräte bei über einer Milliarde Barrel liegen.

Bei einer vollständigen Blockade der Straße von Hormus, einem Ausfall von 20 Millionen Barrel pro Tag, wären die kombinierten Reserven der IEA-Staaten rechnerisch in wenigen Monaten aufgebraucht. Die IEA kann eine koordinierte Freigabe anordnen und hat dies seit ihrer Gründung insgesamt sechsmal getan: 1991 im Golfkrieg, 2005 nach Hurrikan Katrina, 2011 während der Libyen-Krise, zweimal 2022 wegen des Ukraine-Kriegs und im März 2026 anlässlich der aktuellen Hormus-Krise. Die dabei freigegebenen Mengen waren in allen bisherigen Fällen klein im Vergleich zu dem, was ein längeres Hormus-Szenario erfordern würde.

Was der Markt einpreist und was nicht

Die Rückversicherer in London kalkulieren das Hormus-Risiko in Echtzeit. Tanker-Versicherungsprämien für Fahrten durch die Meerenge steigen sprunghaft, sobald die politische Lage eskaliert. Einige Reedereien haben bereits Routen um das Kap der Guten Hoffnung als Notfalloption vorgeplant, ein Umweg der bis zu 15 zusätzliche Seetage pro Fahrt bedeuten kann.

Der Markt hält eine vollständige Blockade für unwahrscheinlich, und dafür gibt es gute Gründe. Eine militärische Sperrung der Meerenge wäre für Iran extrem schwierig dauerhaft durchzusetzen, die US Fifth Fleet ist in Bahrain stationiert und unterhält permanente Präsenz in der Region. Vor allem aber sitzt Iran selbst in der Hormus-Falle: Der wichtigste iranische Ölexport-Terminal auf der Insel Kharg liegt im Persischen Golf. Sperrt Iran die Meerenge, sperrt es seine eigenen Exporte.

Diese gegenseitige Abhängigkeit ist der wirksamste Stabilisator. Iran kann mit einer Blockade drohen, aber eine tatsächliche Sperrung würde das Land selbst treffen. Die Drohung allein reicht allerdings, um Milliarden auf den Futuresmärkten zu bewegen, Versicherungsprämien hochzutreiben und Regierungen in Tokio, Berlin und Peking nervös zu machen.

Zwanzig Millionen Barrel pro Tag durch 33 Kilometer Wasser. Die schmalste Stelle der Weltwirtschaft ist gleichzeitig die am besten bewachte Wasserstraße der Erde. Dass beides zutrifft, ist kein Zufall. Es ist das Ergebnis einer Abhängigkeit, aus der sich seit fünfzig Jahren niemand befreit hat.