The Port That Cannot Say No

يصل التلكس صباح يوم ثلاثاء. أو ربما أربعاء. التفاصيل تتباين في الرواية، لكن الجوهر لا يتغير: ناقلة متضررة في وسط المتوسط، تميل وتتسرب في مكان ما بين مالطا والساحل الليبي، ولا بد لأحد أن يستقبلها. السفينة هي أركتيك ميتاغاز، ناقلة بترول مرتبطة بروسيا أُصيبت على ما يُفاد بطائرة مسيرة أوكرانية في أوائل آذار/مارس 2026 (جمادى الأولى 1448 هـ). الجهة المنسقة لعملية الإنقاذ هي إيني، شركة الطاقة الإيطالية المدعومة من الدولة. والشريك المستقبِل، المؤسسة التي ستتولى ترتيب مكان الرسو والاحتواء البيئي وجدولة القاطرات وكل العمل الإداري لاستيعاب أزمة صنعها آخرون، هي المؤسسة الوطنية للنفط في ليبيا.

المؤسسة الوطنية للنفط التي لا تملك أسطولًا بحريًا. المؤسسة الوطنية للنفط التي تعمل في بلد لم يعرف حكومة موحدة منذ أكثر من عقد. المؤسسة الوطنية للنفط التي تنجح بطريقة ما في ضخ 1.37 مليون برميل يوميًا من حقول ومحطات تسيطر عليها فصائل متنافسة وميليشيات وتحالفات قبلية لا تتفق على شيء تقريبًا سوى أن أموال النفط يجب أن تستمر في التدفق.

لماذا ليبيا؟ هذا هو السؤال الذي لا يبدو أن أحدًا في روما أو بروكسل يجده مثيرًا للاهتمام بما يكفي للإجابة عنه.

المؤسسة التي تمسك بلدًا متماسكًا

ثمة نوع خاص من المؤسسات ينشأ في الدول المفككة، مؤسسات تعمل لا بفضل السلطة السياسية بل رغم غيابها. المؤسسة الوطنية للنفط في ليبيا هي من هذا النوع.

يقع مقر المؤسسة في طرابلس، تحت السلطة الاسمية لحكومة الوحدة الوطنية. لكن عملياتها تمتد عبر البلاد المنقسمة بأكملها: محطتا التصدير في السدرة ورأس لانوف في الشرق، وهي أراضٍ تتبع لقوات الجنرال خليفة حفتر والبرلمان الشرقي، ومجمعا الزاوية ومليتة في الغرب. تدير المؤسسة علاقات مع شركات نفط دولية على جانبي الخط الفصائلي. تتفاوض على جداول الشحن وعقود الصيانة مع شركاء عليهم المرور بحواجز تسيطر عليها مجموعات مسلحة تتبدل ولاءاتها السياسية مع المواسم.

في عام 2020، أدى حصار استمر تسعة أشهر نظمته قوات حفتر إلى خفض الإنتاج الليبي من أكثر من 1.3 مليون برميل يوميًا إلى أقل من 100 ألف. توقفت الحقول. صمتت المحطات. جفت الإيرادات. ثم، لأن كل فصيل تذكر في النهاية أنه يحتاج إلى المال، استُؤنف الإنتاج. بحلول عام 2025، بلغ متوسط إنتاج ليبيا 1.37 مليون برميل يوميًا، وهو أعلى مستوى في اثني عشر عامًا.

الحيلة، إن جاز التعبير، هي الضرورة المؤسسية. تبقى المؤسسة الوطنية للنفط لأن الجميع يحتاج إلى ما تنتجه. ليس النفط بحد ذاته، فليبيا تستهلك القليل نسبيًا منه محليًا، بل الإيرادات التي يولدها النفط. حكومة طرابلس تحتاجها. إدارة حفتر تحتاجها. المجالس البلدية والسلطات القبلية التي تسيطر على تقاطعات خطوط الأنابيب ومحطات الضخ تحتاجها. حولت المؤسسة هشاشتها إلى شكل من أشكال القوة: الكيان الوحيد الذي تتفق جميع الأطراف على أنه يجب أن يستمر في العمل، لأن البديل هو لا مال لأحد.

والآن تُطالَب هذه المؤسسة باستقبال ناقلة متضررة قد تكون ملوثة لم يرغب فيها أي ميناء أوروبي. سفينة تحمل شحنة من أسطول يتهرب من العقوبات، أصابتها طائرة مسيرة في نزاع لا علاقة لليبيا به، وسُحبت إلى المياه الليبية من قبل شركة إيطالية تعمل على الأراضي الليبية منذ عام 1959. أي خيار لدى المؤسسة الوطنية للنفط؟ إيني هي أكبر مشغّل نفطي أجنبي في ليبيا، تنتج نحو 150 ألف برميل من المكافئ النفطي يوميًا من حقول تشمل منصة بوري البحرية، وحقل الفيل في فزان، ومجمع وفاء للغاز قرب الحدود الجزائرية، وحقل بو عطيفل في حوض سرت. حين تتصل إيني، ترد المؤسسة الوطنية للنفط. ليس طاعةً، بل لأن التشابك لا يترك خيارًا آخر.

ستون عامًا من التشابك

وقّعت إيني أولى عقود التنقيب في ليبيا مع المملكة الليبية عام 1959، قبل سنوات من انقلاب معمر القذافي. نجت من تأميمات السبعينيات، والعزلة الدولية في الثمانينيات، وإعادة التأهيل في الألفية الجديدة، وثورة 2011، والحرب الأهلية التي تلتها. عبر كل اضطراب، واصلت إيني الإنتاج. بنيتها التحتية منسوجة في جغرافيا البلاد كجهاز عصبي ثانٍ: خطوط أنابيب تعبر فزان، ومنصات بحرية في حوض البلاجيان، ومحطات معالجة غاز تغذي خط أنابيب غرين ستريم الذي يمتد تحت المتوسط إلى صقلية.

هذه ليست علاقة بين أنداد. إيني مملوكة بنسبة 30 بالمئة تقريبًا للدولة الإيطالية، موزعة بين صندوق الودائع والقروض ووزارة الاقتصاد والمالية. حين تتصرف إيني في ليبيا، تتصرف إيطاليا في ليبيا. وإيطاليا تحتاج ما توفره ليبيا. حتى بعد خفض واردات الغاز الروسي من نحو 40 بالمئة من الإمدادات عام 2021 إلى أقل من 5 بالمئة بحلول 2024، استبدلت إيطاليا كثيرًا من ذلك الاعتماد بالغاز من شمال أفريقيا، لا سيما من الجزائر وليبيا. خط أنابيب غرين ستريم يوصل الغاز الليبي مباشرة إلى البيوت والمصانع الإيطالية. نجت العلاقة من كل تحول سياسي لأن البنية التحتية المادية تجعلها قابلة للبقاء.

لذا حين تنجرف ناقلة متضررة قرب المياه الليبية، فإن قلق إيني ليس إنسانيًا في المقام الأول. تسرب نفطي يهدد خطوط تصدير إيني نفسها، ومنصاتها البحرية، ومرافق الموانئ في مليتة والزاوية التي يتدفق عبرها الغاز والنفط شمالًا. تنسيق الإنقاذ هو حماية للبنية التحتية في رداء التعاون البحري.

من طرابلس، يبدو هذا نمطًا مألوفًا. الشركة الأوروبية تستخرج الثروة، وحين يقع خطب في الجوار، يمتص البلد المضيف الفوضى. هل هذا غير عادل؟ ستشير إيني إلى المليارات المستثمرة، والوظائف التي أُوجدت، والخبرة التقنية التي حُوفظ عليها خلال عقود من الفوضى. كلتا الروايتين صحيحة. لا واحدة منهما مكتملة.

مياهنا، مشكلتهم

لمن يقرأ هذا في بنغازي أو تونس أو الفجيرة، أركتيك ميتاغاز ليست مفهومًا مجردًا. إنها سفينة محددة تحمل شحنة محددة عبر مياه محددة، والمخاطر التي تحملها ليست موزعة بالتساوي.

أسطول الظل الروسي، أسطول الناقلات المتقادمة التي تنقل البترول الروسي بعيدًا عن متناول العقوبات الغربية، يتراوح عدده بين 600 و1,300 سفينة حسب اتساع التعريف المستخدم، وفقًا لتقديرات منظمات تشمل متتبع "متحدون ضد إيران النووي"، وقوائم العقوبات الغربية، وسجلات الحكومة الأوكرانية. هذه الناقلات عادة سفن قديمة اشتُريت بأسعار مخفضة، مسجلة تحت أعلام ملائمة في دول مثل الغابون أو الكاميرون أو بالاو، مؤمنة لدى نوادٍ غير غربية، وتشغلها شركات وهمية تحجب الملكية الروسية الفعلية.

هذه السفن تعبر مياه منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا باستمرار. عمليات النقل من سفينة إلى سفينة تحدث قبالة سبتة، المنطقة الإسبانية على الساحل المغربي. تحدث في خليج لاكونيا جنوب اليونان، وقرب منطقة هيردز بانك بالقرب من مالطا، وقبالة الساحل المصري على مقربة من قناة السويس. عشرات من عمليات عبور أسطول الظل تقطع المتوسط كل شهر. أجهزة التعريف الآلي تنطفئ، وشركات التتبع تسجل الفجوات.

لكن العقد الأكثر ألفة في هذه السلسلة، لقارئ في الخليج، تقع أقرب إلى الوطن. الفجيرة في الإمارات العربية المتحدة أصبحت واحدة من أكبر مراكز تخزين ونقل النفط من سفينة إلى سفينة في العالم، تتعامل مع ملايين البراميل. ودبي توفر الهندسة التجارية والمالية: بيوت التداول، ووكلاء الشحن، وخدمات التوثيق التي تسمح للنفط الروسي بتغيير الأيدي والأوراق بين المصدر والوجهة. ليست هذه عمليات سرية تُجرى في خلجان مخفية. إنها معاملات مرئية في أسواق السلع العالمية، يعرفها كل متداول ومحلل ومسؤول ميناء في المنطقة.

ماذا يعني أن موانئنا ومياهنا ومؤسساتنا تُديم تدفقات نفطية يدينها حلفاء الغرب علنًا بينما يتكيفون معها سرًا؟ العقوبات صُممت في واشنطن وبروكسل. سقف الأسعار عند 60 دولارًا للبرميل حددته مجموعة السبع. فجوة التنفيذ، تلك المساحة الشاسعة بين القاعدة وتطبيقها، تمر عبر جغرافيا المنطقة. عبر مضيق هرمز، وقناة السويس، ومرسى الفجيرة، والمياه قبالة طرابلس حيث تستعد المؤسسة الوطنية للنفط الآن لاستقبال سفينة تجسد كل تناقض في النظام.

من يتحمل المخاطر البيئية حين تصاب ناقلة في أسطول الظل، غالبًا أقدم وأقل صيانة من السفن العاملة في أسواق التأمين الغربية، بثقب في هيكلها في مياه المتوسط أو الخليج؟ ليس الدول الأوروبية التي صممت بنية العقوبات. ولا الكيانات الروسية التي تربح من التهرب. الخطر يستقر على أقرب ساحل، وهو في الغالب ساحلنا.

الحليف والأوراق الرسمية

وقّعت إيطاليا على كل حزمة عقوبات أوروبية تستهدف روسيا بعد الغزو الكامل لأوكرانيا في شباط/فبراير 2022. أيدت سقف أسعار النفط الذي حددته مجموعة السبع. تستضيف بنية تحتية لحلف الناتو عبر أراضيها، من القيادة المشتركة لقوات الحلفاء في نابولي إلى كلية الدفاع التابعة للناتو في روما. بكل المقاييس الرسمية، إيطاليا ملتزمة بنظام العقوبات الغربي.

وهي أيضًا الدولة التي نسّقت شركة الطاقة المدعومة من دولتها للتو عملية إنقاذ ناقلة روسية متهربة من العقوبات ورتبت استقبالها في ليبيا.

أركتيك ميتاغاز تبلور موقفًا حافظت عليه إيطاليا منذ 2022: دعم خطابي كامل لبنية العقوبات، ومرونة عملية هادئة حيث تفرض حقائق الطاقة نفسها. رئيسة الوزراء جورجيا ميلوني ضبطت هذا الموقف بعناية. خفّضت إيطاليا اعتمادها على الغاز الروسي، لكن تدريجيًا، عبر عقود بديلة مع الجزائر وأذربيجان بدلًا من التحولات الدراماتيكية في البنية التحتية التي اتخذتها ألمانيا. النتيجة دولة ملتزمة تمامًا على الورق وعملية في العمق.

من منظور منطقتنا، هذا ليس مفاجئًا. المنطقة لديها خبرة طويلة مع المسافة بين التصريحات الغربية والأفعال الغربية. أنظمة العقوبات التي تعيد تشكيل مسارات التجارة العالمية تخلق حتمًا جغرافيات جديدة للتكيف، وتلك الجغرافيات تميل إلى المرور عبر الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. عقوبات إيران أنشأت شبكات شحن في الظل. عقوبات روسيا وسّعتها. موانئ الخليج والمتوسط وممراتها البحرية ومراكزها المالية تستوعب التبعات لأن هذا هو المكان الذي تتدفق فيه التجارة فعليًا.

أوراق إيطاليا الرسمية ستُملأ بشكل صحيح. التنسيق مع المؤسسة الوطنية للنفط سيُوثق. تقييم المخاطر البيئية سيُستكمل. كل شيء سيكون مرتبًا. والنظام الذي أنتج أركتيك ميتاغاز، النظام الذي يتطلب ناقلات متقادمة لنقل النفط الروسي عبر مياه المنطقة لأن لا أحد آخر سيحمله، سيواصل العمل.

ما تتركه الناقلة وراءها

ناقش الاتحاد الأوروبي تدابير أكثر صرامة. اقترحت الدنمارك قيودًا على عبور أسطول الظل عبر المضائق الدنماركية. تضمنت عدة حزم عقوبات أحكامًا تستهدف شبكات التأمين والتسجيل للأسطول. لم يعالج أي من هذه التدابير الديناميكية الأساسية: النفط الروسي يتحرك لأن المشترين يريدونه، والبائعين يحتاجون إلى العائدات، والوسطاء يربحون من الهامش، والبنية التحتية المادية لإيقافه تتطلب إنفاذًا لم تكن أي دولة مستعدة لتحمله.

أركتيك ميتاغاز ستصل إلى ميناء ليبي. سيُقيّم وضعها. ستُفرّغ حمولتها أو تُحتوى. مهندسو إيني سيضمنون أنها لا تهدد العمليات القريبة. المؤسسة الوطنية للنفط ستدير الأمور اللوجستية. السلطات الإيطالية ستودع التقارير.

والمؤسسة الوطنية للنفط ستضيف ملفًا آخر إلى أرشيف المشكلات التي صنعها آخرون.

ثمة شيء يستحق التأمل في هذه الصورة. المؤسسة الأكثر فاعلية في بلد بلا حكومة فاعلة، مؤسسة تمسك دولة مفككة متماسكة بفعل الضرورة المحضة لإيرادات النفط، تمتص بهدوء التبعات البيئية واللوجستية لصراع جيوسياسي لا علاقة لليبيا به. الطائرة المسيرة لم تكن ليبية. العقوبات لم تكن ليبية. النفط لم يكن متجهًا إلى ليبيا. لكن الميناء ليبي، والتنظيف سيكون ليبيًا، والخطر كان سيستقر دائمًا على الشاطئ الذي لا يستطيع أن يرفض.

في مكان ما في طرابلس، يغلق مسؤول في المؤسسة الوطنية للنفط ملف التنسيق الخاص بأركتيك ميتاغاز. استُقبلت السفينة. فُعّلت بروتوكولات البيئة. خُصص رصيف. اكتمل التنسيق مع الشريك الإيطالي. رقم المرجع مسجل.

مصنف تحت: روتيني.

الناقلة التالية أبحرت بالفعل. والسؤال الذي تحمله، سؤال من يتحمل الثمن حين تصبح المسافة بين ما تقوله الدول القوية وما تفعله سمة دائمة، هذا السؤال لا رقم مرجع له. إنه يتراكم فحسب، كبقايا النفط على جدار مرفأ، أكثر قليلًا مع كل سفينة ترسو.