Wolfsburg braucht Westaustralien: Wie ein Handelsabkommen Deutschlands Batterie-Zukunft sichert

Woher wird das Lithium für Deutschlands Elektroautos kommen? Diese Frage raubt den Lieferketten-Managern bei Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz den Schlaf. Die Antwort zeigt zunehmend nach Westaustralien, eine Region, die die meisten Deutschen eher mit Kängurus und Wüste verbinden als mit der industriellen Zukunft von Stuttgart, München und Wolfsburg.

Das EU-Australien-Freihandelsabkommen, das nach jahrelangen Verhandlungen abgeschlossen wurde, verschafft der europäischen Industrie bevorzugten Zugang zu australischen Mineralexporten. Für Deutschlands Automobilbranche ist das keine Fußnote in einem Handelsvertrag. Es ist eine Lebensader für die Lieferkette.

Die Lithium-Gleichung für deutsche Elektroautos

Deutschland hat seine automobile Zukunft auf Elektrifizierung gesetzt. Volkswagen baut seine eigene Batteriezellfabrik in Salzgitter. BMW setzt bei seiner Neuen Klasse auf Batteriezellen von mehreren Zulieferern. Mercedes-Benz plant, in zentralen Segmenten bis Ende des Jahrzehnts komplett elektrisch zu fahren.

All diese Strategien erfordern Lithium. Große Mengen davon. Ein einzelnes EV-Batteriepaket enthält rund acht Kilogramm Lithium. Multiplizier das mit den Millionen Fahrzeugen, die diese Unternehmen jedes Jahr produzieren wollen, und die Zahlen werden gewaltig.

Australien ist der weltweit größte Lithium-Minenproduzent und verfügt über rund 24% der bekannten globalen Reserven, laut USGS-Daten. Die Greenbushes-Mine in Westaustralien, betrieben von Talison Lithium, ist die größte Hartgestein-Lithiummine der Welt. Wenn deutsche Autobauer nach einer sicheren Lithiumversorgung außerhalb von Chinas Einflussbereich suchen, ist Australien die naheliegendste Antwort.

Das China-Problem in der deutschen Lieferkette

Hier ist die unbequeme Wahrheit, über die deutsche Autobauer selten öffentlich sprechen. Selbst wenn das Lithiumerz aus Australien stammt, wandert es typischerweise nach China zur Verarbeitung zu batterietauglichem Lithiumhydroxid oder Lithiumcarbonat. China verarbeitet etwa 60% bis 70% des weltweiten Lithiums in die chemischen Formen, die Batterien benötigen.

Das bedeutet: Volkswagens Salzgitter-Zellfabrik, gebaut für Milliarden Euro, um die Abhängigkeit von asiatischen Batterielieferanten zu verringern, hängt bei ihren Rohstoffeingaben trotzdem von chinesischen Chemieanlagen ab. Dasselbe gilt für CATLs Fabrik in Arnstadt, Thüringen, und für Samsung SDIs Werk in Göd, Ungarn, die deutsche Hersteller beliefern.

Das EU-Australien-Freihandelsabkommen adressiert das, indem es einen Rahmen für Investitionen in australische Verarbeitungskapazitäten schafft. Mehrere Lithiumhydroxid-Werke befinden sich in Westaustralien in der Entwicklung, darunter Projekte von Albemarle und aufstrebenden australischen Unternehmen. Wenn diese Anlagen in großem Maßstab ans Netz gehen, könnten deutsche Autobauer verarbeitetes Lithium direkt aus Australien beziehen und China als Zwischenstation ausschalten.

Was der CRMA für die deutsche Beschaffung bedeutet

Der EU Critical Raw Materials Act, der 2024 in Kraft trat, setzt Ziele, die die deutsche Industrie direkt betreffen. Bis 2030 sollen nicht mehr als 65% eines strategischen Rohstoffs aus einem einzigen Drittland kommen. Das Gesetz strebt außerdem 10% heimische EU-Förderung, 40% heimische Verarbeitung und 25% Recycling an.

Für deutsche Einkaufsabteilungen sind das keine abstrakten politischen Ziele. Sie übersetzen sich in konkrete Beschaffungsanforderungen. Unternehmen, die ihre mineralischen Lieferketten nicht diversifizieren, gehen regulatorische, reputationsbezogene und physische Versorgungsrisiken ein, falls geopolitische Spannungen die chinesische Verarbeitungskapazität stören.

Australien bietet, was nur wenige andere Lieferanten für die deutsche Industrie aufweisen können: große Reserven, zuverlässige Lieferinfrastruktur, demokratische Regierungsführung und Umwelt- sowie Arbeitsstandards, die mit deutschen ESG-Erwartungen übereinstimmen. Chilenisches Lithium kommt mit Wasserknappheitssorgen aus der Atacama. Kongolesisches Kobalt wirft anhaltende Menschenrechtsfragen auf. Australische Rohstoffe verursachen weniger Compliance-Probleme.

Jenseits von Lithium: Seltene Erden für Elektromotoren

Lithium beherrscht die Schlagzeilen, aber Seltene Erden sind für deutsche Elektrofahrzeuge ebenso wichtig. Die Permanentmagnete in Elektromotoren enthalten Neodym und Praseodym, Seltenerdelemente, die diesen Motoren ihre Effizienz und Leistungsdichte verleihen. Ohne diese Magnete werden Elektromotoren schwerer, weniger effizient, oder beides.

China kontrolliert etwa 90% der globalen Seltenerdverarbeitung. Lynas Rare Earths in Westaustralien betreibt die einzige Separationsanlage im industriellen Maßstab außerhalb Chinas. Das Unternehmen verarbeitet Erz aus seiner Mount-Weld-Mine zu separierten Seltenerdoxiden, eine Fähigkeit, die kein europäisches Unternehmen derzeit in vergleichbarem Umfang besitzt.

Für BMW, das in seinen eDrive-Motoren der fünften Generation Seltenerd-Permanentmagnete einsetzt, und für Mercedes, dessen EQ-Plattform auf ähnlicher Technologie beruht, stellt die australische Seltenerdversorgung eine Absicherung gegen die am stärksten konzentrierte Lieferkette der Weltwirtschaft dar.

Die Gigafactory-Landkarte und ihre Versorgungslücken

Deutschlands Batteriefertigungslandschaft wächst schnell. Neben Volkswagens Salzgitter-Werk baut Northvolt eine Gigafactory in Heide, Schleswig-Holstein. CATLs Arnstädter Werk ist in Betrieb. BASF hat in Kathodenmaterialproduktion in Schwarzheide, Brandenburg, investiert. ACC, getragen von Stellantis und Mercedes-Benz, entwickelt Kapazitäten in Kaiserslautern.

Jede dieser Anlagen braucht eine zuverlässige Versorgung mit verarbeiteten Mineralien. Lithiumhydroxid, Nickelsulfat, Kobaltsulfat, Mangan und Graphit müssen in präzisen chemischen Spezifikationen, pünktlich und zu beherrschbaren Preisen ankommen. Eine einzige Unterbrechung in der Lieferkette kann eine Fabrik stilllegen, die Milliarden an Investitionen repräsentiert.

Das Freihandelsabkommen garantiert keine Lieferung. Aber es schafft die Handels- und Investitionsbedingungen, unter denen Lieferbeziehungen mit größerer Sicherheit aufgebaut werden können. Zollsenkungen, Investitionsschutzklauseln und Bestimmungen zur regulatorischen Zusammenarbeit verringern die Reibung für Unternehmen, die langfristige Abnahmeverträge mit australischen Bergbau- und Verarbeitungsbetrieben abschließen wollen.

Das Zeitproblem

Die Lücke zwischen der Unterzeichnung eines Handelsabkommens und dem tatsächlichen Eintreffen von australisch verarbeitetem Lithium in einer deutschen Fabrik misst sich in Jahren. Neue Verarbeitungsanlagen in Westaustralien befinden sich in verschiedenen Stadien der Planung, Genehmigung und Errichtung. Erweiterungen im Bergbau erfordern Umweltverträglichkeitsprüfungen. Logistikketten für den Versand raffinierter Chemikalien von Fremantle nach Hamburg müssen erst aufgebaut werden.

Deutsche Autobauer können nicht passiv abwarten. Volkswagen hat bereits Lithium-Abnahmeverträge mit mehreren Lieferanten unterzeichnet. BMW hat langfristige Kobalt- und Lithiumverträge gesichert. Mercedes-Benz investiert direkt in Bergbauunternehmen. Diese bilateralen Geschäfte bestehen unabhängig vom Freihandelsabkommen, aber der Handelsvertrag bietet einen breiteren rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmen, der das Risiko für alle Beteiligten verringert.

Die entscheidende Frage für die deutsche Automobilindustrie ist nicht, ob Australien die Rohstoffe hat. Das steht fest. Die Frage ist, ob die Verarbeitungskapazitäten in Australien schnell genug wachsen, um eine echte Alternative zu chinesischen Raffinerien zu bieten, bevor die CRMA-Ziele für 2030 fällig werden. Fünf Jahre sind nicht viel Zeit, um eine Lieferkette neu aufzubauen. Das Handelsabkommen ist das Startsignal, aber das Rennen läuft bereits.